Fotomultas, ahora resulta que sí son útiles

Por Facundo Rosas / /

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En 2013, Puebla fue uno de los tres estados pioneros en aplicar un programa enfocado a la reducción de muertes por accidentes de tránsito, bajo el nombre de “Monitor Vial”, que no dependiera del criterio del agente de tránsito sino de tecnología capaz de detectar el exceso de velocidad, tomar una fotografía y hacerla llegar al propietario del vehículo infractor.

La reacción no se hizo esperar y lo primero que se criticó fue el nombre, el cual rápidamente fue sustituido por el de “Fotomultas”, alegando que era una ocurrencia y tenía fines recaudatorios.

Tras la llegada de una nueva administración y ante las evidencias obtenidas, en el sentido de que dicho programa sí ha contribuido significativamente en la reducción de accidentes de tránsito, en particular de muertes y lesiones, las denostaciones han cesado e incluso hasta adeptos comienza a tener. Tan es así que la Secretaria de Finanzas del estado anunció que continuará y en breve se lanzará la licitación para elegir a la empresa que se hará cargo de su operación.

Por fortuna el tiempo pone las cosas en su lugar y como nunca es tarde para aclarar, aprovecho este espacio para precisar que “Monitor Vial” no fue una ocurrencia ni una medida con fines recaudatorios y menos aún un negocio. Además, los mecanismos para el registro de imágenes y las velocidades máximas en cada vialidad, fueron establecidas tras una serie de pruebas científicas en materia de tránsito terrestre.

Dicho programa formó parte de la estrategia adoptada por México tras la Resolución 64/255 de marzo de 2010 de la Asamblea General de la ONU, que proclamó el periodo 2011-2020 como el “Decenio de acción para la seguridad vial”, cuyo objetivo fue estabilizar y posteriormente reducir las cifras de víctimas mortales en accidentes de tránsito a nivel local, nacional y mundial.

En dicha Resolución la ONU solicitó a la Organización Mundial de la Salud (OMS) coordinar a los organismos involucrados para preparar un Plan de acción como documento diagnóstico sobre la seguridad vial y orientativo que facilitara la consecución del objetivo antes mencionado. En dicha convocatoria fueron incluidos además de los gobiernos locales y nacionales, la sociedad civil organizada y las empresas privadas interesadas en dicho fin.

Entre los antecedentes que dieron sustento a ésta iniciativa destaca que hasta 2010 cada año fallecían en el mundo 1.3 millones de personas como consecuencia de accidentes de tránsito, equivalente a más de 3,000 defunciones diarias. Lo más relevante de este rubro fue que más del 50% de las personas fallecidas no viajaban en el interior del automóvil.

Entre 20 y 30 millones de personas sufrían lesiones no mortales provocados por accidentes de vialidad y tales traumatismos constituían una causa importante de discapacidad en todo el mundo.

El 90% de las muertes por hechos de tránsito sucedían en países con bajos y medianos ingresos económicos, en los cuales la mitad de los vehículos no estaban registrados en el padrón y carecían de placas de circulación.

El impacto económico generado por las colisiones de vehículos automotores en esos países oscilaba entre el 1 y el 3%

Entre las 3 causas de muerte de personas entre 5 y 44 años de edad correspondía a este tipo de eventos y si no se adoptaban medidas inmediatas y eficaces el total de fallecidos por accidentes de tránsito podría ascender a 2.4 millones de personas en el 2020.

Entre las estrategias indicadas por la ONU y la OMS destacan las de Control eficaz de la velocidad con el apoyo de la policía e infraestructura vial, así como medidas que descongestionen el tráfico.

Regresando a México, la instancia encargada de coordinar los esfuerzos hasta el 2012 fue la Comisión Nacional para la Prevención de Accidentes (CONPRA), integrada por las secretarías de Salud, de Comunicaciones y Transportes y de Seguridad Pública (de la cual me tocó ser representante) y entre las otras entidades que se sumaron a dichos esfuerzos fueron Jalisco y Aguascalientes, más tarde la Ciudad de México con programas idénticos y con indicadores y metas puntuales.

En el caso de Puebla, el programa “Monitor Vial” inició formalmente el 5 de agosto de 2013 y con la ayuda de las estadísticas publicadas por Periódico Central, en casi un año de aplicación (2013-2014) los resultados fueron los siguientes: 89% menos muertes respecto del mismo periodo anterior; 85% menos lesionados y 78% menos accidentes.

Lo anterior independientemente de otros indicadores que contribuyeron en que 2014 haya sido el mejor año en materia de incidencia delictiva, en particular en robo de vehículo, toda vez que este delito fue atendido de manera integral con el apoyo de las denominadas “Fotomultas” con cámaras y radares instalados en la mayoría de las vialidades de la zona metropolitana y las carreteras bajo jurisdicción estatal.

Recuerdo a quienes en su momento señalaron que fue un “negocio” redituable, que su mayor rentabilidad fue en la preservación de vidas humanas y que menos personas resultaran lesionadas y discapacitadas, con la consecuente pérdida del patrimonio familiar.

Mejor aún, que un menor número de personas que no viajaban en el interior de los vehículos resultaran afectadas, específicamente peatones, ciclistas y motociclistas que se desplazaban o realizaban sus actividades en las principales vialidades del estado.

En aquellos años les decía a mis paisanos y hoy se los repito: con una sola vida que se salve, el programa Monitor Vial valió la pena, porque la vida no tiene precio y en este lapso se evitó que 17 personas fallecieran en accidentes y que 84 no resultaran lesionadas.

A los que se opusieron a la medida, se ampararon e incluso lograron que las autoridades judiciales la consideraran inconstitucional, a la distancia les recuerdo que es probable que estas medidas hayan contribuido en que no se hubieran visto involucrados en este tipo de accidentes, con todo lo que ello implica.

Versión no contada. Tres días antes de la puesta en marcha de “Monitor Vial” realizamos una serie de pruebas que permitieron reducir significativamente el número de conductores que excedían el límite de velocidad en las principales vialidades de la ciudad de Puebla y municipios conurbados, el cual desde mi punto de vista fue uno de los mejores resultados, pero que por razones políticas fueron tergiversados y satanizados.

El primer día de pruebas (con registro fotográfico, pero sin multa) un total de 90 mil conductores violaron el límite de velocidad; durante el segundo fueron 60 mil y para el tercero solo 30 mil, es decir, en los tres días de prueba el descenso fue gradual, sostenido, medible y eficaz.

Durante el primer día de cobro de multas, la cantidad de infractores descendió hasta los 3 mil y conforme fue transcurriendo el tiempo se estabilizó en torno a los 1,500 registros diarios.

Dicho en otras palabras, entre la fase de prueba y el día de inicio formal (5 de agosto 2013), el descenso en el número de conductores que rebasaban el límite de velocidad fue superior al 98%. En términos cualitativos éste sólo hecho valió la pena porque significó una disminución en el número de personas que hubieran perdido la vida o hubieran resultado lesionadas si no se instrumentara el programa, mejor aún, este record se logró sin aplicar una sola multa, sólo el llamado a respetar el reglamento de tránsito; dicho de otra forma, respetando el estado de derecho.

 

Selene Rios

Neoderma Clinica

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